Для тех, кто приходит ко мне на лекции, вопрос о том нужны ли курсы, видимо, не стоит. Но так, как предполагается опубликование этого курса в сети, то видимо стоит остановиться на обосновании необходимости тратить на это не очень веселое занятие свое драгоценное время.
Начну, наверное, с возможных возражений.
Первое, а нужен ли лоцман вообще, как таковой, схоженный экипаж идет вообще без команд, и класс его прохождения целиком зависит от его квалификации. Очень часто в таких случаях утверждается, что все решения принимаются совместно и без слов. Думаю, что все же это не так. В любой группе, пусть даже такой маленькой, как два человека, всегда есть, как минимум два мнения, и всегда стоит вопрос принятия решения, то есть выбора. Как будет осуществляться выбор, кто будет принимать решение? Опять же в любой самой маленькой группе обязательно есть ведущие и ведомые. Совершенно очевидно, что решение будет принимать лидер. Вопрос только в том, как он передаст свое решение своим ведомым. В экипажах, которые не могут похвастаться уникальным взаимопониманием, используется команда, а вот в тех редких случаях, когда она не нужна, видимо, решение оглашается какими-то микро движениями, взглядами, полуфразами. Подобное утверждение не оставляет матроса в положении бессловесной рабочей скотины, он остается активным участником процесса управления судном. Как это не звучит странно для водного туризма, с его извечным дефицитом времени, матрос может и даже должен подавать советы и предостережения, а лоцман обязан их воспринимать адекватно и учитывать. Но решения принимает только лоцман, даже если его нет!
Второе: зачем нужен теоретический курс лекций? Может быть логичней и проще передавать опыт и учиться на воде непосредственно в походе? Или за кружечкой пива? Даже если бы мы имели возможность учиться в походах существенно большее время, или все рассказать и обсудить за столом, теоретический курс сохранит за собой одно неоспоримое преимущество – системность. Знания, разложенные по полочкам, всегда работают лучше, чем сваленные в кучу.
Третье возможное возражение: существуют хорошо методически разработанные курсы НТП, СТП и ВТП, которые охватывают огромную часть всего, что надо знать туристу, начиная с его первых шагов и заканчивая очень высоким уровнем, чуть ли не мастера спорта. Зачем тогда изобретать велосипед? Единственное, что я могу сказать в ответ – это прекрасные материалы, но они очень хорошо дают теоретическую разработку общетуристкой подготовки, много и хорошо сделанных материалов по альпинизму и горному туризму, много теоретических материалов по руководству, но очень мало связанных со спецификой водного туризма. Этот специфичный курс лоцмана не отменяет и не заменяет, а дополняет вышеупомянутое. Существует два очень серьезных фактора, которые определяют отличия от других способов преодоления расстояний. Первое это наличие в группе не одного лидера наделенного полномочиями одна группа – один руководитель, а нескольких по числу экипажей, причем во время движения, а оно составляет основное время в походе, экипажи практически независимы, решения принимают самостоятельно, что определяется следующей особенностью характерной для водного туризма. К сожалению, а может быть к счастью, в момент прохождения препятствия невозможно остановиться на струе, поразмышлять, а возможно и вернуться назад. Короче, при прохождении препятствия полностью вступает в действие запрет на фразу: «Остановите самолет я слезу!» Иначе говоря, если вы вошли в порог сверху, то каким-то образом вы обязательно окажитесь снизу, вопрос только в том, как и в каком виде? Очень бы хотелось, чтобы живыми, в нормальном положении, да еще и с целой машиной. Такое положение вещей, делает роль лоцмана особенно весомой.
Кому предназначен этот курс? Конечно же, в первую очередь тем, кто прошел уже не одну сотню километров по воде, тем, кто уже сегодня готовы взять на себя эту непростую задачу, это понятно и логично. Во вторую категорию возможных слушателей попадают те, кто уже пробовал себя в этом качестве, а теперь у них возникла потребность найти ответы на возникшие во время хождения вопросы. Не секрет, что чаще всего процесс общего образования протекает по следующему пути: сначала новичок – матрос, все непонятно, трудно сложно. Далее матрос с опытом, все нормально, все пучком, вот только лоцман, мягко говоря, не все делает, как надо, и если бы вправо пошли было бы лучше, да и развернуться надо было раньше... Следующая стадия – это начинающий лоцман – опять новичок, машина едет не туда, матрос зараза, не делает того, что просят, руководитель не ценит, в порог не пускает... Следующий этап развития это когда вроде все или почти все получается, но удовлетворения нет – потому что сам не очень понимаешь, почему и что получилось. Вот собственно со всем этим народом мне и хотелось бы поделиться опытом
Что хотелось бы оговорить, до того, как приступим к основному материалу, так это то, о чем мы, собственно, будем говорить в то время, которое займет чтение курса. А хотелось бы именно говорить, разговаривать, так как я предполагаю, что те, кто решились на этот курс, уже прошли не один километр водных путей.
Я понимаю, что любой подобный курс на основе опыта одного человека будет всегда вызывать очень много споров и несогласия, но я и не ставлю перед собой столь глобальную задачу, как научить всех и разом, все гораздо скромнее – я хочу поделиться тем, что накопил сам, а куда деть то, что я изложил это уже полностью на ваше усмотрение. Признаться честно надеюсь, что пригодится.
Итак, что же я хочу рассказать в своих лекциях. Первое, уже сегодня: общие принципы, которыми стоит руководствоваться в своих действиях лоцману. Далее, как и на начальном этапе подготовки хочу вернуться к движению судна в струе, хотелось бы снова на более глубоком уровне разобрать структуру препятствий, далее разобрать, как эти препятствия определять при движении сходу, как выбирать линию движения. Далее следующая большая тема, работа с лоциями и картографическим материалом, как ориентироваться на реке, как понять и оценить сложность предстоящего на день маршрута. После этого перейдем к построению отношений между лоцманом и членами его экипажа, лоцмана и руководителя группы. В армии все это несколько проще, там есть четкая, навязываемая законом иерархия, в туристической группе, управление это доверие лоцману, его экипажем, если такое доверие потеряно, то осложнений долго ждать не придется.
Теперь собственно непосредственно можно приступить к делу.
Первый принцип, первое правило управления гласит о том, что лоцман, который для попадания из точки A в точку B сумел затратить меньше сил своего экипажа, есть лучший лоцман. В идеальном случае идеальный лоцман должен зайти в порог так, чтобы пройти его без единого гребка! Понятно, что такое невозможно кроме, как в каких-то простейших, столь же идеальных препятствиях, ну прямо «...победа идеального сферического коня в вакууме...»
Второе правило: по мере возможности с рекой надо не бороться, а союзничать. Река, в целом хочет того же что и вы – она стремится пробросить вас по своему руслу, как можно дальше вниз по течению. Соответственно надо просто найти с ней общий язык. Вообще, при сплаве необходимо использовать все локальные элементы порога для перемещения со струи на струю, что в целом и есть суть управления при сплаве, вам нет необходимости затрачивать усилия для движения вниз, вам нужно вовремя перепрыгнуть со струи, которая проходит по пути для вас не приемлемому, на струю, которая принесет в желаемую точку. Я понимаю, что, скажем, если бочка может перевернуть ваш катамаран, то преодолевать ее нужно как можно быстрее, но если, скажем, есть небольшая бочечка, которая по своим силам не в состоянии вас не перевернуть ни поломать, то вполне можно засунуть в нее корму или нос, что бы за нее (корму или нос) придержало и не торопясь сместиться по ней на всю ее длину, после чего, перепрыгнуть на нужную вам струйку. Или полуобливной камень, гондолу, которая на него залезла, обязательно притормозит и грамотный лоцман вполне в состоянии это использовать для корректировки курса. Таких примеров для использования большое количество, но более подробно мы будем говорить об этом позже.
Третье: если вы попали в неприятную ситуацию, и положение стабилизировалось, то не суетитесь. Простейший пример, вас выбросило на камень, и вы на нем сидите. Не стоит суетиться и сбрасывать машину куда придется. Положение стало стабильным, вы вполне можете осмотреться подумать и решить не только, как и куда можно наиболее безопасно и безболезненно сбросить машину, но продумать свои действия после того, как вы с этого камня слезете. Очень часто, после почти титанических усилий по борьбе со струей, которая вас прижимает к камню, вы вроде как оказываетесь, на свободной воде, но только для того, чтобы та же струя запихала вас на следующий камень, вполне возможно, что с более тяжелыми последствиями. Более правильный алгоритм состоит в том, что после того, как ситуация стала стабильной, надо осмотреться, найти, как минимум, два варианта выхода из сложившегося положения, после этого оценить последствия каждого из них и выбрать наиболее приемлемый. При такой последовательности действий, вы не только уйдете наиболее легким и безопасным путем, но и будите четко представлять последовательность ваших действий потом. Вы будите хорошо понимать, что и как вам делать, ведь, посадка на камень очень редко бывает плановой, а это означает, что вам необходимо перепланировать все ваше дальнейшее прохождение. Грех не воспользоваться возможностью, которую вам предоставляет река, посадив вас на камень или в бочку, и при этом не ломает, не переворачивает и вообще вам ничего плохого не делает.
Четвертое: что катамаран практически никогда не движется туда, куда направлен его нос. Теоретически все очень просто: всегда происходит сложение двух направлений движения – движение собственно катамарана относительно воды и движение воды относительно берега и неподвижных элементов реки, таких как камни, повороты береговая кромка и выбранные вами ориентиры на берегу и в русле. Почему это столь сложно осознается на практике, мне сказать очень трудно, но большинство ошибок, которые мне приходится наблюдать у начинающих лоцманов, связанны именно с этой проблемой. Как правило, со стороны это выглядит так: Нос катамарана направляется, например, на точку, на берегу, куда хочется причалить, после этого начинается работа на ход, по мере сноса течением, угол атаки относительно берега увеличивается, снос становится сильнее, и в конце, для того чтобы попасть в желаемую точку приходится работать против течения. Если Вы, конечно, не задумали чалиться через поворот (в нашей терминологии – телемарком), то это заметная ошибка, которая в лучшем случае для выполнения требует значительно больше сил, в худшем вы просто не попадаете туда, куда целились. На практике все еще сложнее, как правило, на малорасходных и среднерасходных реках каждая гондола идет по своей струе, что закручивает катамаран вокруг своей оси вращения. Все это должен компенсировать лоцман своим управлением и доставить машину в задуманную точку с наименьшими усилиями.
Пятое: необходимо помнить, осознавать и учитывать, что катамаран почти никогда не вращается вокруг своего центра тяжести. Так уж получается, что на вращение катамарана оказывают влияние и точки приложения сил и струи. Только в самом простейшем варианте, на ровной воде, когда одна гондола исполняет табан, вторая работает на ход, катамаран будет вращаться вокруг центра тяжести, как крайний пример другого поворота можно привести пример разворота двойки вокруг весла, воткнутого в зацепе в тишку за камнем. Во втором случае, поворот идет по дуге, центр которой, приблизительно находится на верхушке лопасти весла в зацепе. Дуга получается с радиусом дальней гондолы, то есть, около трех метров, что при таком повороте можно зацепить, тоже обязан учитывать лоцман.
Шестое: ход кормой вперед имеет такое же право на существование, как и более традиционное движение носом вперед. Очень часто при сплаве возникает ситуации, когда по каким-либо причинам катамаран вращает настолько сильно, что противодействие отнимает много сил и времени, часто, очень часто пройти какой-то участок порога, проще и безопаснее кормой вперед, чем пытаться удержать вдоль линии движения носом. Элемент требует, не столько технических, навыков, хотя зеркальная работа, конечно же, несколько сложнее, сколько психологической готовности двигаться спиной вперед. Простой, банальный пример наиболее типичной ошибки. Машина проходит одой гондолой по бочке или тишке, второй по струе в непосредственной близости перед сливом или воротами, разворот практически неизбежен, но экипаж всеми силами старается удержать машину. Как правило, если разница в скоростях достаточно большая, машину все равно начинает разворачивать, в результате совместных действий экипажа и реки, в слив или ворота машина попадает лагом, последствия в зависимости от силы последующего элемента порога – переворот, поломка, прорыв оболочки, или просто посадка на камни. Куда проще и эффективнее, если уж вас начало вращать, на вращении встать на нужную струйку, слиться или пройти ворота кормой вперед, а потом, если конечно река позволяет, развернуться в нормальное положение.
Седьмое и последнее ритм работы: когда вы планируете и или оцениваете возможность прохождения порога, вам необходимо рассчитывать свое движение по гребкам, то есть превратить ваш проход в некий ритмичный танец. В обычной жизни, или точнее сказать при передвижении по твердой поверхности есть относительно жесткая связь между расстоянием и временем, Нам в равной степени понятно расстояние и когда мы его выражаем во временном интервале, например, 15 минут хода, и когда мы выражаем его через меру длинны, например, приблизительно 1 километр. То есть для человека есть совершенно четкая связь ритма движения и преодоленного расстояния. Те же правила действуют и на воде, единственное различие в качестве единицы ритма работает не шаг, а гребок. Теперь попробуем применить это в реальной нашей водной жизни. Когда вы ведете разведку порога и хотите понять сможете ли вы встать на струю, которая вам нужна, за тот отрезок, который дает порог, первое оцениваете скорость струи, после этого можете достаточно точно оценить число гребков, которые будут в вашем распоряжении, а уж куда вы можете переместиться, сделав, скажем, три гребка, понять не проблема. После этой процедуры совсем просто сложить вы пройдете столько-то, а река вас унесет за это время туда, и все встает на свои места. На самом деле, для меня все гребки уходят в некий ритм, и этот ритм движения, как некий танец под музыку, позволяет понять и оценить все те «фигуры», которые потом рисуются на воде.
То, что изложено выше, это не конкретные рекомендации, а принципы управления судами, к более конкретным рецептам мы перейдем позже. Так как это принципы, то они очень трудно поддаются конкретной тренировке, они скорее требуют какого-то осмысления, некой внутренней работы и осознания, может быть накопления опыта, может быть построения своего психологического строя. Эти принципы должны лежать где-то в глубине и быть фундаментом для тех приемов, которые вы будете применять в жизни.
Как всякие принципы и забитые до полусмерти истины при их произнесении вслух они кажутся банальными до боли. Но давайте посмотрим на примерах, так ли просты они в исполнении, как кажется. Первый пункт, боюсь, примером подтвердить не удастся, уже по той простой причине, что идеальное не достижимо, а во всех остальных случаях ясную картинку смазывают разные привходящие обстоятельства. Поэтому в данном случае придется поверить мне на слово, или не поверить, а проверить собственной практикой.
Со вторым моим утверждением существенно проще – все можно показать на простом примере вы хотите войти в струю с более высокой скоростью, у вас два варианта: первый повернуть нос в направлении, куда вам надо грести изо всех сил, если струя не очень сильна, то вы с этой задачей справитесь. А можно поступить проще – подвинуть корму на струю и чуть – чуть притабанить, и струя засосет вас сама почти без ваших трудов. Если вам не приходилось пробовать этот прием раньше, советую, здорово помогает.
Третий пункт моих утверждений, тоже доказывается на раз – два, достаточно вспомнить фильм по Лепсам 1998-го года. Порог 2.34 – четверка села на камень. Ситуация стабильней не бывает, но ребята суетятся и стоило им сброситься с камня под правым берегом, они тут же оказываются на камнях левого берега. Хотя, если разобраться, им ничего не мешало сброситься так, чтобы оказаться в струе у левого берега и избежать дальнейших неприятностей.
Четвертое утверждение из серии необъяснимых для меня парадоксов. Пока сидим на берегу и рассуждаем, все просто и понятно, на воде начинается цирк с клоунами. Причем объяснения неудачному прохождению, как правило, таково: струя не пустила, струя не дала. А то что вся работа свелась к тому что герои не перешли со струи на струю, а только повернули нос в том направлении куда им хотелось, это доказать почти не возможно. Хорошо если была видеозапись, а так – мы ведь старались, старались... Ну не шмогли... Видимо сказывается то, что для нас более привычна езда на автомобиле, где, к стати занос, то есть не линейное движение, тоже требует специальной тренировки.
Следующее правило – утверждение можно было бы, наверное, объединить с предыдущим, если бы не один существенный, на мой взгляд, момент. Если нелинейность движения необходимо просто учитывать, то нелинейностью поворота можно и нужно пользоваться. Особенно хороша в этом плане четверка. Она в легкую, совершенно законно может поворачивать вокруг трех точек – четверку можно и нужно крутить вокруг носа, кормы и центра тяжести. Подобная свобода дает огромные преимущества, просто нужно научится ими пользоваться. Двойку тоже возможно крутить подобным образом, но делать это существенно сложнее, так как точки воздействия, то есть, гребцы расположены слишком близко к центру тяжести.
Движение кормой вперед, тоже нельзя отнести к разряду естественных. Но, как и на автомобиле, этот элемент совершенно необходим и требует специальной тренировки. Хотя есть аспект, который сильно все осложняет, и, на мой взгляд, он сугубо психологический. На автомобиле движение назад кратковременно, специфично и, как правило, происходит в спокойной обстановке, в отличие от сплава, где движение кормой почти всегда, происходит когда, что-то не получилось, видимо уже по одной этой причине оно, очень часто, ассоциируется с аварийной ситуацией. Тем не менее, его необходимо тренировать, делать это необходимо, по возможности, на проходных участках, по согласованию с руководителем похода