Невозможно научиться управлять автомобилем или самолетом теоретически, даже если у вас будет очень хороший учебник, все что сказано ниже имеет смысл только в том случае, если у вас уже есть хотя бы минимальный опыт управления судном. Кроме того, ездить по учебнику научиться нельзя но осознать, что у вас не получается и почему во время практических занятий вполне возможно, а значит есть шанс, что подобный системный курс позволит вам чувствовать себя на судне более осмысленно.
Сегодня мы обсудим непосредственно воду, естественно не ту что течет из-под крана, а ту которая в реке, ну и заодно и то что ей течь спокойно мешает, то есть локальные препятствия, которые собравшись в одном месте образуют препятствие более крупное. Такие препятствия мы называем порогами или шиверами.
Но начнем мы не с этого а с того, как определить уровень воды в реке. В принципе уровень воды, как правило не меняет категорийности препятствий, но он может серьезно изменить их характер, особенно на мало и средне расходных речках, что может оказаться существенным для ваших дальнейших действий. Первую самую грубую прикидку уровня воды можно сделать не выходя из машины, просто глядя из окна.
Уровень – очень низкий. Река становится камнявой до безобразия, чистое прохождение почти не возможно, но и последствия ошибок не столь уж велики, хотя мне известен случай, когда по очень малой воде, на реке Песчаной, плот налетел на камни и перевернулся. Средний уровень – на мой взгляд, река становится самой сложной. Камней еще с избытком, а силенок у воды уже вполне хватает для того, чтобы учинить вполне серьезные неприятности. Большой уровень, камни заливает практически все, но и мощи становится с избытком. Прохождение серьезно упрощается, но цена ошибки возрастает. Единственный, достоверно известный мне случай гибели на той же Песчаной произошел именно по большой воде, правда, были отягощающие обстоятельства: поход был майским, то есть проходил при холодной воде, что для летней Песчанки совершенно не характерно. Причем еще одна интересная деталь: общее ходовое время прохождения от Куягана до Красного Городка от уровня воды почти не зависит, в отличие от Катуни, где сплав в малую воду может потребовать от одного до двух сплавных дней относительно среднего, а по большой воде едешь как на автомобиле, но это уже скорее для руководителей.
Именно столь большое влияние уровня воды на характер предстоящего маршрута и вызывает столь большой интерес. Интересный вопрос, как оценить тот самый уровень. Первую самую грубую оценку можно сделать не выходя из машины, автобуса.
Оценка уровня воды, дело тренировки, лучше бы, если бы кто-то из, что называется, старших товарищей показал все в натуре, то есть на природе. Но так как на теоретическом занятии это не возможно, то попробуем сформулировать достаточно простые признаки основных уровней.
1. Очень низкий. Закрыты все протоки, открыты все галечные отмели, появляются «пляжи» под сильно подмытыми берегами.
2. Низкий. Как правило, очевидно, что вода бывает и ниже, но закрыта основная часть проток, большое количество галечных отмелей без следов растительности.
3. Средний. Есть такое надежное средство определения уровня средней воды. Средней вода будет тогда, когда вода находится чуть ниже, чем земля на которой растет трава. Как правило, такое заметно очень хорошо.
4. Высокий уровень воды начинается с того момента, когда вода подходит к границе травы, и высокой водой ее можно считать до тех пор, пока она не начинает заливать деревья.
5. Большая вода гранит с паводковой, в целом, принято считать паводковой воду когда она начинает нести не просто мусор а уже деревья, как правило сначала сухие, а если продержится несколько больше или поднимется, то и зеленые.
Здесь я привел определение уровней воды только для того, чтобы вы не были в роли тех рядовых которые познают бурундук птичка или нет, а имели возможность составить собственное мнение.
Теперь непосредственно о препятствиях.
Первое о чем необходимо сказать с самого начала, как у Райкина, забудьте всему, чему вас учили раньше. Но это, конечно, утрировано, до упора, конечно же, то чему вас учили, когда вы были новичками это совершенно верно, то есть струйные препятствия необходимо проходить носом перпендикулярно препятствию, камней надо бояться и так далее. Все это верно, и должно лежать в подкорке, но далеко не всегда этому следует следовать дословно. Простой пример: вы заходите на вал высотой пол метра, за ним вас ждет косая бочка более метра, за которой вам необходимо сразу повернуть. Как вы должны были поступить если бы следовали строго начальным навыкам? Сначала повернуться пройти вал, потом повернутся пройти бочку, потом совершить поворот и уйти от камня. Но далеко не всегда река дает такую возможность по времени, поэтому на вал вам придется заходить полулагом, чтобы пройти бочку так как надо, затем, бочку надо проходить на максимальной скорости, это общее правило, но если у вас стоит следующая задача поворота, особенно если этот поворот нужно сделать достаточно быстро то очень желательно на гребень обратки бочки выйти с нулевой скоростью, и уже на гребне, то есть, не перемещаясь относительно препятствия совершить поворот, после чего двигаться дальше.
Почему же мы так старательно натаскиваем новичка на то, чтобы он строго выполнял то, что положено? Ответ прост: тогда когда у вас нет времени на принятие решения, должны сработать условные рефлексы, вы же не задумываетесь, что и как вы делаете, когда вдруг поскользнетесь? Так же и здесь. Условные рефлексы должны быть правильными, как можно в большем количестве случаев, это дает шанс на прохождение на автопилоте.
Первая, и, как правило, наиболее частое убеждение, это то, что все струйные препятствия должны проходиться на скорости. Во-первых, если вал не жесток и не велик, то положительная скорость приводит только к тому, что летит больше брызг и вы больше устаете, (вспомните первый принцип), то есть если вал не грозит вам тем, что он вас опрокинет или остановит, то нет нужды и лишнего упираться. Когда я работал на Катуни, я сознательно разгонял рафт на самых пустяковых валах и клиенты глотали экстрима, то есть брызг, по самое не хочу, почему-то мне кажется, что вам такой экстрим не очень интересен и нужен. Во-вторых, разогнавшись в препятствии вы сознательно или бессознательно, сокращаете себе время на размышление, то есть время на принятие решения и выполнения маневра. Я наоборот, очень часто прохожу пороги на отрицательной скорости, так как больше времени на подумать. Третье, машина которую вы разогнали, имеет вес, а значит и определенную инерцию, соответственно все следующие маневры будут выполняться, как бы с заносом, что может помешать вам, например, спрятаться в тишку за камнем.
Далее прохождение бочки. Мало того, что новичков мы учим, что в бочке нельзя отпускать воду, что верно, почти абсолютно, но и тому, что в бочке необходимо грести только на ход. В большинстве случаев это то же верно, но очень часто при прохождении этого препятствия необходимо не дать струям поставить машину полулагом или лагом, для этого иногда приходится и табанить! Каков механизм переворота в бочке? Машина входит в препятствие и на те элементы конструкции, которые сзади начинается давление, нос машины задирает. В этот момент очень важно удержать равновесие! Так как только один из дутиков оказывается в низу он принимает вес всего катамарана, особенно опасно если это одна корма, объема не хватает, она проваливается, на нее начинает давить еще сильнее проносной струей и все встает на свои места, то есть ног на голову.
Теперь можно вернуться к тому, что необходимо держать воду в бочке. Если она, соизмерима с машиной, то есть может представлять опасность, то воду отпускать нельзя не при каких обстоятельствах. Очень показательным был в этом плане Китой прошлого года. Четыре из пяти переворотов произошли в тот самый момент, когда в бочке переносилось весло для следующего гребка, при нахождении в бочке! По фильму это очень хорошо видно. То есть одна и та же картина повторяется из раза в раз заход, протяжка на всю возможную длину, перенос весла для следующего гребка, но его-то и не получается, так как гондола от воды уже оторвалась. То есть, пока вы ведете гребок, в удерживаете движение, то все хорошо, как только гондола освобождается переворот. Последний переворот, заснятый в фильме вроде, как это опровергает, так как тот, кто сидит сверху держит ложку в воде, и его вместе с ложкой из этой воды вынимает. Но если посмотреть внимательно, то ложка в воде держится совершенно пассивно, то есть никакого гребка не выполняется! В той ситуации тот, кто был сверху, должен был табанить, то есть притормозить свою гондолу, так как она, очевидно, начала обгонять нижнюю.
Сейчас мы не говорим о том как командовать, какую команду должен был подать лоцман и так далее. Об этом мы поговорим несколько позже на лекции, специально посвященной взаимоотношениям лоцмана и матросов, сегодня мы будем заниматься исключительно механизмом управления средством сплава.
Опять же небольшое лирическое отступление. Вполне возможно, что уже у кого-то готов вопрос о том, а об управлении каким судном идет речь? Ответ если у вас не плот, то все остальное не принципиально, может быть есть какие-то особенности управлении каяком, так как я с этим судном не знаком в достаточной мере, но мой опыт, а я уже говорил, что этот курс основан именно на моем опыте, говорит о том, что любое судно, которое может иметь положительную или отрицательную скорость относительно струи, принципиальных различий в управлении не имеют. Не важно чем вам приходится управлять, двойкой, четверкой, рафтом или единичкой, законы управления остаются одними и теми же, накладываются только некоторые ограничения, так рафт со своей большой смачиваемой поверхностью очень тяжело меняет скорость относительно струи, он тяжел, а соответственно очень инертен, двойка плохо крутится вокруг носа или кормы, так как гребцы находятся близко к центру тяжести, единичка лишена возможности сделать гребки одновременно с двух бортов, самая хорошо управляемая и надежная машина это четверка, но она же самая сложная в управлении, о чем мы опять же более подробно будем говорить, когда речь зайдет о взаимоотношениях в экипаже.
Вообще-то бочка одно из самых распространенных препятствий. Мало того, что она часто встречается сама по себе, но и почти все сливы заканчиваются ей родимой, так что стоит сказать о приемах ее преодоления еще несколько слов. Итак, первое, самое главное это не остаться в ней, то есть не останавливаться непосредственно в бочке, которая по своим размерам соизмерима с размерами вашего сплав средства. Второе, еще, может быть более опасно оказаться, в бочке полулагом, то есть с опорой только на одну гондолу, этого нельзя допускать как при заходе, так и в процессе преодоления, то есть экипаж должен приложить все силы для того чтобы преодолевать бочку равномерно. На мой взгляд в бочке лучше встать на свечку, чем быть развернутым. Третье, многие препятствия подобного рода, можно пробовать перепрыгнуть, особенно если они распложены непосредственно за крутым, но не очень высоким сливом. Делается это следующим образом, судно разгоняется до максимально возможной скорости, последний гребок делается на самом гребне слива, а экипаж откланяется максимально назад, стараясь сместит центр тяжести как можно дальше. Все это проделывается в гребке, дальше ложки вынимаются из воды и судно как бы совершает прыжок. Если все получилось правильно, то как только нос попадает на гребень бочки, центр тяжести переносится на него, то есть все наклоняются вперед и стараются воткнуть ложки как можно дальше за бочкой или в ее гребень, и снова резкий гребок, для того чтобы выдернуть корму из под слива. Если все получилось, как надо катамаран или другое средство сплава в бочку не попадает, а перепрыгивает с гребня слива на гребень бочки, и проходит это препятствие без заметного торможения. Пожалуй это все основные приемы преодоления бочки.
Теперь слив. Как правило слив, за исключением очень больших сливов, сами по себе опасности не представляют, и чистый слив, почти всегда проходится без проблем. О этих больших сливах я смысла говорить не вижу, так как они встречаются только на очень высоких категориях и вообще о их прохождении имеет смысл говорить совместно с прохождением водопадов. Но, к сожалению или к с частью, мы чистых сливов почти не встречаем, как правило выход из него чем-нибудь осложнен, например, за ним бочка, или навал на камень, или какая-нибудь подставка. Прохождение слива осложненного бочкой на выходе мы практически, только что обсуждали, так что возвращаться к этому не будем. А вот о сливе который наваливает на камни поговорить стоит. Такие навалы можно разделить на два вида, навал на камни круто уходящие в воду и плоские камни, на которые струя заливается достаточно далеко, образуя мелководье посередь струи. В первом случае вариантов может быть существенно больше, то есть может образоваться навал без отбойки, то есть прижим, навал с отбойной струей и трек. Первые два варианта мы обсудим чуть позже, говоря о преодолении прижимов, а вот трек, бывает только в сливах, соответственно о нем поговорим сейчас. Чаще всего треки, если вы не набрали лишней скорости проходятся без проблем просто сливаясь по струе, то есть, первое правило заходя в слив с треком не надо разгоняться, а скорее стоит притормозить, то есть притабанить. Вообще, при прохождении любого слива, особенно на катамаранах, особенно на современных со скользкими покрытиями нужно помнить о том, что вы съезжаете с горки на санках, то есть вас будет разгонять без вашего участия, так же как это происходит зимой, с этим не надо бороться, но это необходимо учитывать. Особенно хорошо этот эффект заметен на длинных сливах-горках и, как раз треках. Для трека существенно ваше положение на выходе, как вы будете проходить сам трек как правило не принципиально. А вот ваше положение на выходе должно быть оптимальным для выбранных дальнейших действий.
Двигаем дальше. Следующий комплекс препятствий это камни и стены. Я сознательно объединяю их в одно место, так как принципиальной разницы в поведении струи нет, а значит и вам совершенно без оной прижмет и положит вас об камень или об выступ стены, или о саму стену. Камень сам по себе препятствием не является, то есть если камень стоит не в струе, то и пусть себе стоит до следующего пришествия, в худшем случае он может закрывать обзор. Если на камень валит вода, которая может причинить неприятности, тогда имеет смысл порассуждать. Вариант номер один камень подводный, в этом случае он угадывается либо по стоящей за ним бочке, либо слив либо просто цепочка валов, и как камень нас не будет трогать до тех пор пока не упадет вода. Вариант два, камень под водой заметен очень хорошо, то есть у вас есть шанс пробив подушку его задеть, такой камень, как вы помните, называется полуобливной. Если за ним не стоит бочка или серьезный слив, то это очень хорошая помощь в резком повороте. Но необходимо помнить, что он развернет вас даже если вы этого не хотите, а если далее следует что-то не очень простенькое, то это может и привести к ситуации, которая будет напоминать аварийную. Естественную большую опасность представляет камень который стоит над водой, если это достаточно пологая плита, то вы имеете шанс получить хорошую трибуну, для выступления на тему нерадивости ваших матросов, или что более правильно для размышлений о ваших дальнейших действий, что не опасно, но не очень приятно, признаться честно.
Опасность представляют собой, резко падающие в глубину камни, или камни очень высокие, при навале на которые катамаран заносит в верх одну из гондол, и его просто переворачивает. Бороться в такой ситуации практически бесполезно, хотя очень не плохо помогает эквилибристика верхнего и энергичные действия по сносу нижней части катамарана нижнего. Следующие два варианта это прижимы. Прижим может быть с отбойкой может без оной. Если вам повезло с наличием отбойной струи то грех ей не воспользоваться, главная задача здесь ее не пробить до стены. Отбойка, если упереться в нее носами или кормой, чаще всего позволяет безболезненно уйти от прижима, но здесь уже команды лоцмана должны быть четкими и не в коем случае не истеричными. Если же вас все же продавило через отбойку и уперло в скалу, то здесь главная задача экипажа это перенести всю тяжесть поближе к скале и разгрузить те элементы которые от камня или скалы дальше, только после этого можно подумать как вы будете выбираться из Ситуации, хотя как советуют классики лучше в нее не попадать. Чаще всего удержаться к камню носом или кормой не удается, и вас прижимает одним из бортов. В этой ситуации если у вас на дальней гондоле матрос, да еще с инициативой, необходимо не дать ему упереться в скалу и, тем самым нагрузить внешнюю гондолу. В такой ситуации переворот происходит быстро, безболезненность не гарантированна.
Все то же о чем мы говорили в прошлый раз, попав в задницу не дергайтесь и осмотритесь, как лоцманам вам необходимо совершенно четко контролировать матроса, как показывает практика матросы в такой ситуации склонны к инициативе, а это может быть чревато.
А вообще-то отдельно стоящие в русле камни, кроме опасности и собственно элементов препятствия являются очень не плохими помощниками. За ними, как правило струя замедляется, образуются разного рода медленные течения, которые очень не плохо использовать для перемещения поперек русла.
Вот здесь и встает вопрос, как этим воспользоваться. Как говорилось прошлый раз искусство сплава, на мой взгляд, состоит в том чтобы вовремя переместиться со струи на струю. Опять же есть два способа, для этого, прямой ход. Это когда вы на прямом ходу встав поперек струи перемещаетесь туда куда вы задумали, способ в последнее время самый распространенный, видимо потому, что он чем-то напоминает управление автомобилем к которому все мы привыкли. А есть другой на отрицательном ходу. Первое правило такого движения не разгоняться без нужды, мало того стараться даже идти чуть медленнее струи, в такой ситуации снос кормы в струю или из струи позволяет очень легко и быстро, кроме того гасится инерция, а соответственно, на мой взгляд, легче делать повороты. Есть очень хорошая возможность отдохнуть или подождать отставших спрятавшись за камень, для этого необходимо туда попасть. На прямом ходу это очень часто не получается по той самой причине, что разворот выполняется некоторое время за это время струя и инерция проносят вас достаточно далеко и зацепится за камень вам не удастся.
Есть отдельное препятствие которое на мой взгляд требует отдельного разговора – это прижим. Под прижимом я имею в виду такую ситуацию, на крутом резком повороте река большей или даже всей струей упирается в скалы длинного берега. Как и в предыдущем случае, есть два варианта прохождения, на прямом и обратном ходу. В любом случае, если нет каких либо осложняющих обстоятельств необходимо заходить из под короткого берега, прохождение прижима из под длинного берега, если это конечно прижим, а не что-то на него похожее, заведомо обречено на провал. Вторая наиболее распространенная ошибка при прохождении прижима, это попытка удрать от скалы, так как струя давит в ту же скалу, то и получается что встают ровно вдоль струи и лопатят изо всех сил, сил у струи всегда сил больше, а посему, чем такое прохождение кончается, совершенно очевидно. Для лоцмана очень важно все время следить за тем чтобы он перемещался поперек струи с максимальной эффективностью. Опять же на мой взгляд прохождение прижимов на траверсе более эффективно чем на прямом ходу по тем же самым причинам. Во-первых больше запас времени, во-вторых, вам легче контролировать свое положение относительно скалы, а значит, даже если вас прижало, то процесс этот будет подконтрольным, а значит, что у вас больше шансов на то что вам удастся пройти препятствие в нормальном положении.
Здесь в плотную примыкает еще одна проблема, которая, скорее, психологическая чем техническая, очень часто приходится сталкиваться с такой проблемой – с какого-то момента экипаж решает, что он уже приехал и бросает работу, и начинает ждать когда же его упрет, наиболее часто это происходит именно перед прижимами или камнями на которые наваливает. Работать надо до того момента пока столкновение уже не произошло. Чем это вызвано мне сказать трудно, но в нашей повседневной жизни приходится с этой проблемой сталкиваться довольно часто, а соответственно, лоцманам, когда они заходят в такого рода прижим, необходимо об этом помнить. Я например в такой ситуации не в коем случае не умолкаю, а повторяю команду, в такой ситуации больше шансов на то что матрос не бросит работу.
Какие еще естественные на реке препятствия можно использовать для маневрирования. Первое это, как уже упоминалось гребень бочки, скорость практически нулевая, крутись сколько влезет, камень – переходя от камня к камню, можно пересечь все русло не потеряв высоты. Слабенькая бочка, мало того, что она позволяет остановиться, если она достаточно длинная, то по ней можно перейти поперек течения, то есть опять же не теряя высоты. Камни полуобливные, хорошие поворотные пункты, но вот поворачивают вас не всегда по вашему желанию, камни которые создают тени, в этих тенях можно постоять, опять же перемещаться поперек русла. Хочется еще раз напомнить, что главное это суметь вовремя переместиться со струи на струю. Прямо надо сказать, что плот очень хорошо для этого приспособлен, и если бы не его столь тяжелое преодоление бочек, которых на реке очень много, как мы упоминали выше, то это было бы идеальная посуда для сплава. Правда существует компромиссный вариант честер, но его перемещение поперек струи существенно уступает плотовому с гребями, наверно по этим двум причинам эти машины во многом потеряли свою популярность. Как я постоянно повторяю, для походов на мой взгляд, идеальная машина это четверка, но она требует экипажа и грамотного управления, не потому что она очень строга, а по той простой причине, что она требует определенного умения. К сожалению, упавшее умение, а это приходится констатировать, работать в команде в первую очередь ударило именно по ним.