В прошлом году я связал проблему взаимоотношений лоцмана и матроса с лекцией о движении сходу, возможно это было более логично, так как этот этап самый продолжительный и именно на этом этапе они лишены возможности договориться заранее, а значит от того насколько они сумели договориться и спеться будет зависеть насколько легко они будут проходить маршрут. Но не менее очевидно и то что их взаимодействие в аварийной ситуации то же во многом зависит от их внутреннего взаимопонимания и бесконфликтности. Так что при любом построении программы такие связки не лишены внутренней логики.
Вообще, взаимоотношения матроса и лоцмана это сплошная психология, и как всякая психология не может иметь каких-то конкретных рекомендаций, как только таковые появляются 90% за то, что это очередная надуваловка, как например, книги Корнеги, где нормальные взаимоотношения между людьми заменяются механизмами манипуляции, а какова будет реакция человека, который осознает, что им манипулировали для достижения, пусть благородных, но чьих-то целей, догадаться не сложно. Но тем не менее возьму на себя смелость некоторые рекомендации дать.
Отношения лоцмана и матроса это всегда отношения начальника и подчиненного, даже в случае если они, как мы уже говорили, близки к идеальным, главенствующий тот, кто принимает решения и он всегда один. Диапазон отношений между начальником и подчиненными огромен, от «я начальник ты дурак...», до того, что пока начальник не убедит каждого в правильности решения оно не принимается к исполнению. Как все крайности, они, как правило, не работоспособны.
Начать, наверное, надо с того, что отношения исходно, как правило, не устанавливаются сами по себе в процессе, какой-то жизнедеятельности, а назначаются руководителем, вполне возможна и ошибка, но все же, руководитель стремится сформировать экипажи с явно выделенным лидером, в таком случае, если нет каких-либо внутренних антипатий, конфликт возникнуть не должен. Плюс к тому, у большинства людей заложена внутренняя потребность в том, чтобы быть ведомым, и им легче подчиняться чем руководить, а еще сложнее командовать, отсюда одна из проблем начинающих лоцманов, они стесняются командовать, матрос который не получает команд начинает действовать по собственной инициативе, а дальше хорошо если у вас контакт на вербальном уровне, что как правило, само по себе крайне редко, в противном случае последствия, несколько более тяжкие, чем в басне о возу, который и ныне там, река такой возможности не дает.
Другая крайность по сути дела той же проблемы – стеснительности, это наоборот, очень активное командование, но командами типа идем туда, обходим этот камень, разворачиваемся тут, чалимся здесь. Причина просто, лоцман очень боится перепутать право и лево, а соответственно пытается обойтись без конкретных указаний. Матрос, на которого сыпется этот ворох абсолютно неясных слов, делает то же самое, что и в первом случае, то есть то, что сам считает нужным, и опять обращение к Господу нашему, чтобы он наделил нас телепатией. Но раз уж он не сделал этого за предыдущие тысячелетия, то вряд ли он решит эту проблему прямо в пороге. Поэтому, попробуем, решить ее не опираясь на высшие силы.
С матросом просто необходимо договориться еще на берегу, какие команды ему будут подаваться и как он на них должен реагировать. Например, я сразу оговариваю, что чем более громким голосом я отдаю команду, тем с большей силой ее необходимо исполнять. Необходимо даже оговаривать слова команды, так в этом году на Каа-Хеме произошло следующее лоцман подавая команду «Хоп!» ожидал, что его матрос закончит исполнение предыдущей команды, а тот принял ее за команду синхронизации исполнения гребка. Благо ни каким тяжелым последствиям это привести не успело, а на дальнейший путь они договориться успели. Если это разговор с командой четверки, я оговариваю, что должен делать нос, что корма, при, допустим команде «корма право». Если у вас уже выработались какие-то свои команды, то их необходимо довести до сведения вашего матроса. Например, одна из любимых моих команд – реверанс, конечно же, человеку необходимо объяснить, что это означает вращение, а не приседания с заносом одной ноги за другую прямо на гондоле, то есть разворот машины, вокруг самой себя, и не просто поворот, а реверанс и должен он выполняться до момента отмены, то есть до команды стоп.
Очень желательно оговорить момент окончания действия команды. Простой пример, подана команда ход, вопрос: сколько гребков должен сделать матрос: один два или лопатить до посинения? Все это должно быть оговорено еще на берегу или, в крайнем случае, на ровных участках.
Теперь возвращаемся к стеснительности лоцмана. Нельзя чему-либо научиться не тренируясь. Отсюда вывод – не надо бояться, что вы ошибетесь. Ошибаться вы будете и это неизбежно, но для того, чтобы это не вызывало неприятностей, необходимо оговорить возможность вашей ошибки с матросом заранее, только в таком случае, у вас есть шанс на благосклонное отношение и готовность без всякого злорадства исправлять эту ошибку.
Все мои дальнейшие рассуждения будут исходить из того, что у вас с матросом то, что называется, нет противопоказаний, в противном случае, если вы подозреваете, что такие у вас могут возникнуть с одним из членов команды, то лучше всего подойти к руководителю и объяснить ему, что с таким-то человеком вам в одном экипаже не ужиться, а посему, лучше пусть он порешает задачку о волке, козе и капусте заранее, а не перекраивает уже сложившиеся экипажи посередь маршрута. Это совершенно понятно и естественно, все мы люди, все мы человеки и ссылаясь на песню можно сказать, что если у нас нет врагов, значит, нет и друзей. Туризм стоит на дружбе, а значит, неизбежны и антипатии, опять же единственное – все такие сложные вопросы необходимо решать на берегу, а не в препятствии.
В целом опыт показывает, что очень часто между матросом и лоцманом возникают особо близкие отношения после прохождения, достаточно длительного и сложного для них маршрута, это тоже можно отнести к разряду совершенно нормальных явлений, хорошо сделанная совместная, трудная работа сближает, а еще, если возникала опасность... Повторяю, все это понятно и естественно, отсюда вывод – еще начиная устанавливать отношения с матросом, необходимо исходить из того, что это не бессловесная скотина, вроде лошади, данная вам руководителем на время похода, а потенциально один и ваших ближайших друзей на всю оставшуюся жизнь. Прошу учесть единственное – вам никто не обещает, что именно так и произойдет, но такой шанс дается, насколько он будет реализован, как правило, все же зависит от лоцмана, чаще всего, именно он задает тон отношениям.
Теперь собственно возвращаемся к нашим баранам, а конкретно, что делать. Во-первых, кроме того, что вы оговорите ваши команды необходимо оговорить и обратную связь. Матрос не просто может, а обязан предупреждать вас о тех возможный осложнениях, которые вы на его взгляд не видите. Это не значит что на воде должна быть развернута дискуссия, но матрос должен, скажем, предупредить вас камень, а ваша обязанность как-то прореагировать, например сказать: «принято». Далее, очень желательно держать матроса в курсе своих дальнейших намерений, если, конечно, позволяет обстановка. Только опять же эти объяснения должны быть максимально конкретны и исключать двусмысленность. Например, уходим под короткий берег, за вторым сливом, или идем к камню на пол одиннадцатого. Вообще использование часового циферблата для обозначения ориентиров, взято мной у военных пилотов времен Второй Мировой войны, которые таким образом достаточно четко разделяли цели и выделяли объекты для атак. Пользуюсь я таким способом редко, но тогда, когда из моря камней надо как-то обозначить один этот способ, по-моему, незаменим.
Следующий момент, по моему счету третий. Необходимо сразу оговорить у кого какие обязанности по совместной эксплуатации катамарана, то есть, я сразу оговариваю, что по умолчанию чалить машину это обязанность матроса, или допустим, кто забирает морковку на разведку. Если этого не сделать, то очень легко нарваться на неприятность типа того, что оба рванули на разведку, а катамаран, решил, что нафиг ему такой экипаж который о нем не заботится и свалил дальше, оставив своих наездников на берегу.
Четвертое, лоцман это начальник при самых лучших отношениях в экипаже, а соответственно на нем лежит такая не очень радостная функция как оценка их совместной деятельности, здесь я вам предлагаю помнить, что доброе слово и кошке приятно, а соответственно и не забывать давать положительные оценки действиям своего матроса. Я сам грешу тем, что редко высказываюсь когда все хорошо, вроде чего говорить все и так хорошо, а вот когда, что-то не получается частенько раздаю всем сестрам... Психологически все это понятно даже на интуитивном уровне, но вот у матроса создается ощущение, что ваши отношения строятся по известному принципу: я пошел на север, я пошел на юг, я вошел в пролив, ну и мы сели на мель... Надо сказать, очень часто, не зря создается, а я вам предлагаю все же помнить, что с вами ваши друзья, и они, как могли, старались, и не отмечать этого нельзя.
Возможно, что от меняя в этой лекции, ожидалось, что я буду говорить о том, как решать вопрос в конфликтной ситуации, не дождетесь... Если уж конфликт возник, то это в первую голову проблема руководителя, а не вас, членов экипаже. Такой экипаж придется, скорее всего, расформировывать, то есть перетрясать всю команду, а это головная боль для всех. Своей задачей я ставил попробовать сформулировать принципы, основываясь на которых можно построить добрые отношения с матросом. Совершенно очевидно, по крайней мере для меня, что невозможно построить что-то по писанному, но, зато, можно и нужно осознавать, свои действия исходя из каких-либо общих задач, только тогда есть шанс сделать, что-то более менее разумное.
Первое, что стоит оговорить, что же такое аварийная ситуация, а что такое авария.
Деление абсолютно условно и каждое сообщество туристов воспринимает это деление исходя из каких-то своих соображений, я буду, как можно догадаться, исходить из своего опыта. Для меня, авария, это такое событие на воде, которое, по тем либо иным причинам, повлекло вынужденное прекращение движение на существенное время. Для себя я, условно, поставил этот предел равным половине дня. То, что может повлечь за собой аварию, то есть вынужденную остановку, есть аварийная ситуация. Для примера, переворот, который не повлек за собой такой остановки, это всего лишь ситуация, а вот переворот, после которого, были вынуждены встать на полудневку, это уже авария. Слом рамы, который совместными усилиями команды преодолен за час, это всего лишь ситуация, а вот поломка, которая привела к более существенной остановке, это уже авария. Так же разграничение можно провести по состоянию потерь, то есть – если, скажем, произошел переворот, машину поставили на колеса и спокойно двинулись дальше, это ситуация и рабочий момент, а если при перевороте утеряна часть вещей это уже авария.
Пока вы не оказались на берегу, для вас, как для лоцмана никакой разницы нет авария это уже или еще ситуация. Ваши действия должны быть направлены на то что бы и вы, и экипаж, и судно, как можно скорее оказались в работоспособном состоянии. Потом, когда же все окажутся в безопасности, определитесь, что же с вами произошло.
Далее, необходимо, на мой взгляд, оговорить, как и в начале курса, общие принципы, которых необходимо придерживаться, если уж в такую неприятность попали. Итак первое, если что-то пошло не так, постарайтесь даже в самых экстремальных обстоятельствах найти второй вариант действий и выбрать уже из двух лучший. Конечно, речь не идет о моменте переворота, тут только с опытом, или при особом устройстве психики, можно проделать такое, но вот осознав, что скажем у вас пробит дутик, вы вполне имеете время на осознание ситуации, хотя оно, конечно, не бесконечно.
Второе, выбрав вариант действия старайтесь его исполнить, хотя заранее можно сказать, что у вас вряд ли все получится по первоначальной задумке, но здесь есть опасность зацикливания, когда одни и те же действия повторяются с упорством достойным лучшего применения, с абсолютно одинаковым эффектом. У нас в клубе есть печальный опыт повторения таких безуспешных действий, который привел к гибели человека. Так, что главный принцип состоит в том, что выбрав план действий вы должны четко контролировать процесс не допуская повторения одних и тех же ошибок, и не метаться от варианта к варианту.
Третье, каждая аварийная ситуация уникальна, поэтому требует каких-то своих достаточно уникальных действий, но тем не менее очень полезно иметь в заначке, действия по умолчанию, которые мы разберем чуть позже. А сейчас мне бы еще раз хотелось утвердить ту мысль, что в аварийной ситуации вы должны действовать осмысленно, а действия «по умолчанию» должны срабатывать тогда когда, вы работаете на рефлексах, либо как один из возможных вариантов действия.
Четвертое, в положении Ситуации, матросу особенно нужно ваше присутствие, а поэтому нельзя с ним терять контакт, разговаривайте с ним, подавайте какие-то реплики, но не давайте матросу почувствовать свою растерянность, потому как в критический момент особенно важно единоначалие и четкость действий, а если матросу покажется, что лоцман пропал, то он начнет проявлять инициативу, которая может и верна, так как в реальности вариантов всегда несколько, но будет противодействовать вашему плану, что может привести только к усугублению возможных последствий.
Если у вас есть запас по времени, а чалка не желательна, так как затруднит потом заход в порог, то веревку необходимо собрать и закрепить, если же запаса по времени нет, а возможность чалки есть, то надо делать промежуточную чалку, если же нет ни того ни другого, то веревку придется резать, потому как если что то зацепится в пороге, да не дай бог за вашу ногу, а того хуже шею, то авария может превратиться в трагедию.
Исходя из общих соображений ее конечно же лучше обрезать, но опять же если порог на исходе, может и стоит рискнуть, но в этой ситуации вы должны постоянно отслеживать, ваше положение и при малейшей опасности быть готовы к тому, что бы эту злополучную веревку резать.
Если уж вы повисли, то вопросов, собственно не остается, резать или нет, вопрос остается один – где резать? Если вы повисли судном, то необходимо посмотреть то место на котором безболезненно можно воспользоваться ножом, не повредив ни дутика не другое снаряжение. Кроме того стоит оценить, как вас давит, и кому лучше произвести это хирургическое вмешательство, так как очень легко к повисанию катамарана добавить его переворот.
Привходящих обстоятельств слишком много: где пробит дутик – в начале порога, в средине, в конце, доступен или нет берег (он может быть как и далеким, так и скалистым, так и глинистым, под завалом и так далее и тому подобное), как велика пробоина и так далее. Что в этой ситуации можно иметь из домашних заготовок? Не многое – первое хорошее знание лоции и представление о проходимом пороге. Второе, вы должны помнить, что судно с пробитой секцией или дутиком, резко теряет в управлении и жесткости, а значит если у вас есть время для маневра его надо использовать очень быстро, а если впереди препятствия из серии заломов, прижимов с карманами или водопадов, то есть того класса, что самосплавом заведомо не ходятся, то необходимо думать о спасении экипажа, а не судна. В принципе, любое ваше действие должно в первую голову должно быть направлено на спасение экипажа. Вторая задача, по возможности найти возможность зачалиться. Причем в данной ситуации совсем даже не обязательно уходить именно на берег, вполне достаточно выброситься на камни или отмель – главная задача остановить утопление и движение.
Кроме того, если пробоина небольшая, можно какое-то время двигаться на своих местах, но лоцман должен помнить, что дутик лишенный давления теряет жесткость, а соответственно, рама с полной нагрузкой тоже имеет право не выдержать и сломаться. А сломанная рама на ослабленном дутике это новые пробоины, более быстрое погружение, а соответственно опять же новые повреждения, худшая управляемость. То есть отслеживая на сколько быстро дутик «садится» необходимо вовремя дать команду части экипажа находящемся на поврежденном дутике о переходе на целый. Дальше лоцман ведет управление так, чтобы то что у вас плывет по реке не перевернулось и ищет, опять же возможность выброситься на камни или берег.
Сам по себе слом рамы не столь опасен, если конечно вас не сломало пополам по продольной ости, не ведет к тому чтобы катамаран стал неуправляем совсем, как правило какой-то ход и возможность маневра остается, есть примеры довольно долгого хождения без последствий и преодоления достаточно сильных препятствий. Но это как повезет, так как слом рамы это зубы вашего родного судна, которые норовят перекусить то что им попадется, например дутик. Так что если вы заметили, что рама сломана очень желательно, как можно быстрее оказаться на берегу. Нужно отслеживать еще один вариант, если сломалась часть рамы непосредственно лежащая на дутике нужно попробовать, как можно быстрее отделить ее от гондолы, то есть создать между сломом рамы и самим дутиком какую-нибудь прокладку, иначе ваша авария, после того, как рама прожуёт дутик перейдет в разряд комплексных.
Единственный вариант, когда судно после слома рамы полностью теряет управление, это слом всех поперечен одновременно. Во-первых, очень желательно чтобы у вас была противосломная обвязка, то есть даже в случае перелома всех поперечин катамаран не разбежался, а плыл единой кучкой. Второе, что необходимо помнить, что бросать судно имеет смысл только в том случае, если его нулевая управляемость вас может привести в безвыходную Ж... прошу прошения ситуацию, в любом другом случае оставаться, пусть даже в конец сломанным катамараном безопаснее.
От того, что один из членов экипажа окажется за бортом никто не застрахован, как это не странно прозвучит, в первую очередь лоцман. Объяснение этому эффекту простое – лоцман, почти всегда берет на себя большую часть управления судном, не всегда соизмеряет свои силы с тем, что предстоит сделать и оказывается за бортом.
Конечно же, в идеале, было бы здорово, если бы вы заранее оговорили, что должен делать матрос, если вдруг окажется один, но даже если вы такую беседу проведете, это не может гарантировать вас от того, что он не растеряется. Мало того, что не гарантирует, как показывает опыт, чаще всего матрос продолжает ждать команд, даже когда лоцман находится в воде. Ваша задача его не разочаровать, если есть минимальная для того возможность необходимо продолжать руководить действиями экипажа. Следующая задача, которую вам предстоит решить состоит в том, чтобы как можно быстрее оказаться на судне. Надеюсь, что вы в курсе, как легче и безопаснее вернуться на то средство сплава, которое вы столь опрометчиво покинули. Если же вы понимаете, что до судна вам не добраться, то лучше всего, как можно быстрее оказаться на берегу, причем желательно на том где будет с большей вероятностью ваш матрос. Но стоит помнить, что кроме того, что необходимо помнить о воссоединении экипажа, нельзя забывать о безопасности, поэтому выбор должен быть разумен.
Как управлять судном, когда смыло матроса? Если это четверка или рафт то особых проблем нет, просто необходимо стремиться к тому, что бы выпавшего подобрать как можно быстрее, единственная пожалуй проблема для лоцмана, это следить за тем чтобы пострадавший не попал между судном и камнем, то есть не наезжать на него. Хуже если вы шли на двояке, у вас с потерей матроса резко ограничиваются возможности хода, кроме того, резко возрастает риск переворота, так как одна из гондол становится тяжелее. У меня в коллекции есть случай, когда двояк с одним членом экипажа перевернулся в сливе высотой сантиметров сорок – пятьдесят, так что проблема балансировки становится довольно актуальной.
В такой ситуации возвращение матроса на свое рабочее место во многом задача самого матроса и он должен быть к этому готов. Это не снимает с вас обязанности управлять его действиями, если конечно у вас сохранилась возможность обмениваться сообщениями, но главная ваша задача не допустить переворота судна.
Для решения этой задачи – удержание катамарана от переворота, у вас остается только одно реальное средство это ориентация его относительно препятствия, для этого вы должны хорошо представлять себе механизм переворота.
Первое если вас наваливает на камень наезжайте на него по возможности своей гондолой, если заходите в бочку, то начинайте заход полулагом, потом гребком со своей гондолы уже в бочке старайтесь довернутся так, чтобы ваша гондола оказалась на гребне обратки, после чего либо тяните зацепом машину из бочки либо не даете возможности затянуть загруженную гондолу обратно. Практически тот же механизм при прохождении валов с жесткой обраткой.
Следующий момент, конечно же возможности хода вы почти лишены, но почти означает что не совсем, поэтому не пренебрегайте этой возможностью. Наиболее эффективен ход, то есть перемещение машины вдоль своей продольной оси, при пресечении струй, то есть если вы входите на струю или сходите с нее, то соответственно даже работая с одного борта вы имеете возможность довольно не плохо переместиться. Механизм почти тот же что и при неправильном входе в струю, то есть вы как бы стараетесь в нее войти, она вас вытолкнуть, при этом вы разгоняете машину, а соответственно набираете ход. Такой маневр может пригодиться если вам скажем надо догнать выпавшего матроса. Если же подходящих границ струй нет то можно воспользоваться сложным гребком, когда делается длинный эффективный гребок вдоль борта, а в конце его лопасть разворачивается вдоль гондолы и делается короткий корректирующий гребок от носа или кормы соответственно тому, что вам хотелось сделать.
Кстати, перемещение судна одним гребцом можно тренировать на прогонных участках, и очень неплохо тренироваться в этом не только самому, но и поднатаскать матроса.
Переворот, видимо, одна из самых сложных аварийных ситуаций, хотя с какой стороны на это посмотреть, по последствиям, скажем слом рамы может оказаться более тяжелым, чем рядовой переворот. Еще раз считаю необходимым заметить, что сам по себе переворот еще не авария, а аварийная ситуация, которая требует вашей реакции, и, с большой вероятностью, если ваши действия оказались верными, то быстро зачалившись, и поставив судно на киль, вы сможете безболезненно продолжить движение.
Итак ваши действия при перевороте, первое, постарайтесь не оторваться от судна, и, для начала, как можно быстрее оказаться на раме между гондол. Второе, если вы успешно всем экипажем решили эту задачу, дальнейшие ваши действия должны быть устремлены к тому, чтобы как можно быстрее зачалить машину. Конечно есть очень соблазнительный вариант поставить катамаран непосредственно в пороге, и продолжить движения, но весь мой опыт говорит, что тот цирковой номер, который демонстрируется на соревнованиях – ралли не имеет никакого практического применения – одно дело переворачивать специально подготовленную, пустую спортивную машину, другое дело рабочий, с подвязанными рюкзаками катамаран или рафт. Как правило пока вас полощет, это не возможно даже на спортивной машине, плюс к тому, даже если у вас это получится, то все равно один из членов экипажа будет болтаться за бортом, пока он залезет, то же потерянное время и силы. Если уж вы забрались на раму устраивайтесь и уходите туда, где у вас будет возможность поставить машину на колеса, да за одно и отдохнуть, посмотреть что делать дальше.
К сожалению, очень часто возникает ситуация, когда, аварийная ситуация, как и обед в столовой, бывает комплексным. Если таковая возникает, то очень важно сразу оценить и вычленить самые опасные и важные составляющие, а далее действовать по обстоятельствам, которые мы обсуждали выше. Единственное, что необходимо отметить, состоит в том, что веревка, которая распуталась и болтается в воде, для машины в нормальном положении существенно безопаснее, если так можно выразиться, чем в состоянии комплексного обеда. Грубо говоря пока вы можете все свое внимание уделять только ей, шансов на неприятность меньше. Вспоминая Джерома, всякая оставленная без внимания бечевка норовит запутаться, а когда в Ситуации, она норовит запутаться вокруг вашей шеи, об этом всегда стоит помнить.
Спасение утопающих дело рук самих утопающих, в водном туризме этот бессмертный афоризм Остапа Бендера, особенно верен, и забывать об этом не стоит никогда, даже тогда, когда вам кто-то предлагает помощь. Простой пример: вы заходите на чалку, в принципе проблема почти решена осталось один два гребка и в тишке, но в этот момент вам кидают с берега веревку, один из членов экипажа хватает веревку, и его сбрасывает с катамарана, оставшийся проходит два мера и ложится в сливе высотой сантиметров сорок и уходит на перевернутой машине дальше в каскад порогов. Это не выдуманная ситуация, а случай реального прохождения порога Лестница на Урсуле, в 1989 году. Так что проблема приема помощи всегда остается проблемой. Вообще-то в хорошей команде должно быть правилом, что помощь оказывается по просьбе потерпевших, либо по команде руководителей, но вот предложена помощь должна быть обязательно, потому как пострадавшие могут оказаться в том состоянии что о помощи могут и забыть.
То есть, это и есть главный принцип применения помощи, те кто помогают, за исключением тех ситуаций, когда спасаемые совсем в невменяемом состоянии, свои действия должны согласовать со спасаемыми.
Второе, применение веревок в спасательных операциях. Веревка должна применяться с берега, когда оба объекта находятся в движении, она может быть слишком опасной. Связано это как правило с тем, что аварийная ситуация всегда связана с тем, что взаимное положение машин мало контролируемо само по себе, а когда добавляется еще один субъект с плохо предсказуемым поведением... Комментарии пожалуй излишни.
Третье, когда вы заняты спасением, вам необходимо подходить, по возможности, к клиенту с низу, или если вы подходите к человеку или каяку, то постарайтесь подойти к нему так чтобы он оказался между гондол, если у вас таковые есть.