Прежде чем перейти к способам страховки, небольшое лирическое отступление. История сослагательного наклонения не имеет, Что могло бы быть если бы к усам Марии Филипповны приставить уши Арнольда Георгиевича… Все это, все эти разборки имеют смысл только тогда когда все позади и необходимо разобрать ситуацию чтобы впредь таких ошибок не повторять. Имеет смысл обсуждать какую-то ошибку не приведшую к аварии но имевшую шанс это сделать, но опять же не по ходу действия. В критической ситуации имеет смысл скомандовать, что кому делать, четко ясно, без возможности интерпретаций, а не заниматься анализом причин. К этому вопросу, я надеюсь вернуться позже и несколько подробнее, а пока к страховке, тактике, то есть к основной теме нашей сегодняшней встречи.
О потерях времени на сборах, обедах и прочем мы вкратце говорили на прошлом занятии, сегодня поговорим о движении. Движение сходу кильватерной колонной это один из самых существенных элементов вашего похода, и по времени и расстоянию на этот элемент приходится наибольшая его часть. Насколько быстро, четко и качественно будет выполняться этот элемент во многом будет зависеть скорость и безопасность вашего движения.
Во-первых, взаимостраховка. Для этого в первую очередь необходимо ваши экипажи научить соблюдать дистанцию, оптимальная дистанция 15 – 20 метров, На тишах она должна сокращаться до 2 – 3 метров, на быстротоках вас может растащить до 30 – 40. Элемент более чем важен и, прямо скажем, требует определенных усилий от экипажа и умения от лоцмана, но несоблюдение дистанции может вас привести к аварийной ситуации, ликвидация последствий которой потребует больших сил и времени. Если вы будете сокращать дистанцию, то скорее всего, даже в слабом порожке вы начнете мешать друг другу, если же дистанция будет сверх меры, то скорее всего вам потребуется много времени на оказание помощи пострадавшему экипажу, люди попавшие в воду, сильно устанут и от вас потребуется задержка для того, чтобы, дать им время на отдых. Причем учить этому элементу необходимо с самых нижних категорий, точно также, тому, как что каска и жилет и гидра ваша вторая кожа. Главное чему должны научиться лоцмана это, что идущий впереди ждет, то есть постоянно следит за положением задней машины: не отстала ли она, не села ли на камень, не тонет ли, а не его должны догонять, а идущий ссади не должен накатывать на впереди идущего ни при каких обстоятельствах. Это требует от лоцмана не только умения управлять машиной, но и умения прогнозировать, как и что будет происходить с машинами соседей, а с этим часто возникает напряженка.
Как необходимо оказывать помощь, как всегда в туризме почти все зависит от привходящих обстоятельств, и умений и опыта участников, но есть несколько общих рекомендаций, которые необходимо учитывать всегда.
Уже из перечисленного выше видно, что спасение требует оценки очень многих параметров, поэтому, чтобы несколько облегчить работу необходимо все эти приоритеты рассмотреть еще на берегу, причем это не только касается страховки при движении сходу, но и для других видов страховки.
Следующий очень важный элемент хождения сходу, это прохождение «закрытых поворотов». Всегда хочется зайти под длинным берегом или по центру струи, вроде и видно подальше, да и побыстрее все происходит, но структура потока такова, что под длинный берег вода в повороте сбрасывается, то есть, если вы по ходу движения в сильной и мощной струе заметили какую либо «задницу» то удирать вам придется, против потока, и нет ни какой гарантии, что вам это удастся. Наиболее яркий пример потеря катамарана в прижиме на Хара-Мурине.
Построение для хождения с ходу во многом зависит от того, как вы рассадили экипажи, но я стараюсь первым идти либо сам, чаще всего, либо ставлю экипаж наиболее опытный, либо знающий реку, последним ставлю, экипаж у которого больше всех физических сил, особенно, если это касается большой группы.
Еще один момент очень важный для прохождения длительного участка сходу, это сигналы о которых вы уговоритесь, с лоцманами других машин. Сигналы должны быть простыми, однозначными и достаточно логичными. Какие они будут это не очень важно, но необходимо помнить, что если их будет много то их придется всем заучивать специально, а я мало верю, что у вас найдется достаточно времени и желания этим заниматься.
Теперь о тактике на прогонном участке. Если участок для вас прост, то собственно никаких проблем кроме времени которое вы проведете на воде, зависимости от уровня воды и скорости течения нет. Если у вас намечено конкретное время выхода на ориентир, то вам необходимо соотнести реальное сплавное время, время на санитарные остановки, время на поддувки, обеды, перекусы и выйти так, чтобы к указанному времени подойти в заданную точку. Сложнее если вы по каким-то причинам опаздываете, тогда вам стоит сесть над картой и почесать свою репу на тему того, как сократить время. Вполне возможно, что какие-либо препятствия, намеченные вами для разведки вы решите проходить сходу, возможно, что вы придумаете, как сократить санитарные остановки, или откажетесь от задуманного обеда. Каких-то конкретных рекомендаций здесь нет. Мои приоритеты приблизительно таковы:
После чего принятое решение вы обязательно должны довести до всей группы, особенно о прохождении сходу и о сокращении числа и времени санитарных остановок, особенно о последних, вы должны сказать об этом с вечера и напомнить о гидрорежиме еще и с утра пораньше. Вообще же все индивидуально, если у вас в группу, например, попал человек который очень тяжело переносит голод, то, естественно приоритеты сменятся.
Хуже если на участке у вас есть пороги которые вы не имеете права позволить себе идти сходу, но тогда решение о том как вы будете идти порог вы будете принимать во время разведки.
Следующий обязательный элемент ТБ и тактики. Разведка может быть глубокой и короткой до порога. Глубокая разведка имеет смысл на пешей части похода в следующих случаях:
На водной части маршрута глубокая разведка имеет смысл только в том случае, если вы идете по незнакомому вам каскаду препятствий предельной для вас сложности. Даже восстанавливать ориентировку лучше по мере движения. Если вы опасаетесь висящего впереди препятствия, то лучше двигаться от чалки до чалки, выскакивая на берег только там где место следующей чалки не просматривается. Причем, выскочив вы не ищете препятствие, ваша задача только увидеть где вы будете иметь возможность зачалиться следующий раз.
Исключение может составлять только та ситуация, когда у вас в лоции стоит пометка, что препятствие для вас критично, а вход в него своды не виден и никаких других ориентиров у вас нет.
Теперь вы препятствие нашли и начинается непосредственно его просмотр. Сразу хочу сказать что решение о прохождении препятствия принимается в течении пятнадцати двадцати мнут и не имеет смысла сидеть над порогом часами думая пойдете вы или нет. Возможно, что у вас займет какое-то время обсуждение деталей прохождения, но оно тоже должно быть конечно, а не растягиваться в бесконечность. Далее, как принимать решение о прохождении, повторяю ссылка только на мой опыт. К окончанию разведки я собираю всех лоцманов и начиная с самого слабого на мой взгляд опрашивать о том, что они думают. На этом этапе я изо всех сил стараюсь не выносить своего мнения, каждый должен принимать решение сам за себя и свой экипаж, причем, на каждого из последующих не должно давить мнение предыдущего, поэтому я и начинаю с «младшего по званию».
Теперь непосредственно о том, что и как разведывать. Очень желательно, по крайней мере в нормальных условиях, чтобы на разведку шли все, причем каждый экипаж брал все закрепленные за ним средства страховки. Очень желательно, чтобы это вошло в привычку, а не требовало каждый раз напоминания, вы ведь тоже человек и можете, забыть дать команду.
Теперь, что смотреть.
Конечно, в действительности все происходит почти одновременно, то есть вы все кроме опроса прокручиваете в голове, почти одновременно, но в целом все равно происходит приблизительно по той схеме, которую я сейчас привел. Ну а выбор места страховки и способ будем рассматривать на следующем занятии.